港口安全管理制度? 港口物流,经营模式?

一、港口安全管理制度?

港口安全生产管理制度

第一条、港口安全生产工作必须贯彻“安全第一,预防为主”的方针,贯彻执行企业法人负责制,本单位相关负责人要坚持“管生产必须管安全”的原则,港口生产要服从港口安全的需要,实现港口安全生产。

第二条、港口安全管理领导小组是港口安全生产的组织领导机构,由本单位负责人和有关部门的主要负责人组成。其主要职责是:全面负责港口安全生产管理工作,研究制订港口安全生产技术措施和港口作业安全保护计划,实施港口安全生产检查和管理,协助港口行政管理部门调查处理港口生产安全事故等工作。

第三条、港口作业部门必须成立港口安全生产小组,负责的港口从业人员进行港口安全生产教育,制订港口安全生产实施细则和港口安全操作规程。实施港口安全生产检查,贯彻执行港口安全管理领导小组的各项安全指令,确保港口生产安全。

第四条、港口安全生产主要责任人的划分:本单位的企业法人是本单位港口安全生产的第一责任人,本单位分管安全生产的有关负责人和专(兼)职安全生产管理员是本单位港口安全生产的直接责任人。

第五条、各港口从业人员必须在本职业务范围内,主动配合做好港口安全生产的各项工作。

第六条、港口作业部门要经常检查、督促有关港口作业人员要遵守港口安全生产制度和操作规程,要做好港口作业设施、设备、工具等的安全检查、保养工作,并及时向本单位负责人报告港口安全生产情况,做好原始资料的登记和保管工作。

第七条、港口从业人员在港口生产、作业中要认真学习和执行港口安全操作规程,遵守各项规章制度,自觉爱护港口作业设施、设备、工具等,以及港口安全防护装置、设施和劳动保护用品,发现不安全情况,及时报告,迅速予以排除。

第八条、凡从事港口作业的新职工、临时工、民工、实习人员,必须先进行安全生产的三级教育(即生产单位、作业班组、生产岗位)才能准其进入操作岗位。对改变工种而从事港口作业的工人,必需重新进行安全教育才能上岗。

第九条、港口作业区范围内对从事锅炉、压力容器、电气、起重、焊接、特种设备驾驶、易燃易爆等特殊工种人员,必须进行专门的安全技术培训,经有关部门严格考核并取得上岗资格证书后,才能独立操作。对特殊工种的在岗人员,必须进行经常性的安全再教育。

第十条、港口作业设施、设备、工具等不得超负荷和带病运行,并要做到正确使用,经常维护,定期检修,不符合安全要求的陈旧设施、设备、工具等,应有计划地更新和改造。

第十一条、进行危险程度较高的港口作业时,必须在作业现场加设防护设施、设备。

第十二条、雇请外单位人员在本单位的港口作业现场进行有关作业时,本单位应加强管理,并与外单位人员签订港口作业安全协议,必要时实行工作票制度,对违反港口作业安全操作规程者,责令其停止港口作业。

第十三条、严格执行港口安全会议制度,在每月月初进行一次港口安全例会,通报上月的港口安全生产情况,明确本月港口安全生产工作重点,并制定本月的港口安全检查计划;分析上月在港口安全生产中所暴露的问题,制定相应对策,避免类似港口安全问题的出现,将港口安全事故隐患消灭在萌芽状态。

第十四条、严格执行港口安全自检制度,每月至少组织一次全面的港口安全自检,重点检查港口安全生产责任制的落实情况、港口安全隐患整改情况、有关港口作业设施、设备、工具的安全技术状况,并做好记录。如发现影响港口安全的隐患时,必须立即停止港口作业,待整改符合安全后,方可恢复港口作业。

二、港口物流,经营模式?

经营模式分类:航运中心模式、港口区域物流体系模式、虚拟供应链式联盟模式、区港联动--保税港区物流模式、港口物流“网状布局”模式、第三方物流的发展模式。

三、港口经营管理规定?

第一章 总 则

第一条 为规范港口经营行为,维护港口经营秩序,依据《中华人民共和国港口法》和其他有关法律、法规,制定本规定。第二条 本规定适用于港口经营及相关活动。第三条 本规定下列用语的含义是:

(一)港口经营,是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动,主要包括下列各项:

1.为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施;

2.为旅客提供候船和上下船舶设施和服务;

3.从事货物装卸(含过驳)、仓储、港区内驳运;

4.为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务。

(二)港口经营人,是指依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人。

(三)港口理货业务经营人,是指为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务的组织和个人。

(四)港口设施,是指为从事港口经营而建造和设置的建(构)筑物。第四条 交通运输部主管全国港口经营行政管理工作。

省、自治区、直辖市人民政府交通运输(港口)主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。

省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市(地)、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。本款上述部门统称港口行政管理部门。

第五条 国家鼓励港口经营性业务实行多家经营、公平竞争。港口经营人、港口理货业务经营人不得实施垄断行为。任何组织和部门不得以任何形式实施地区保护和部门保护。

四、港口物流经营模式?

紧紧围绕港口物流的实际运作特点,对船舶与货物进出港、集装箱进出港、货物进出口拼箱拆箱、报关、报验、包装、货物通关等港口物流的基本业务与操作流程做了详细介绍,同时注重反映港口大物流、一体化、虚拟物流链等港口物流管理的最新理论及其发展趋势.内容包括:港口物流经济、港口物流企业管理、船舶进出港实务、货物运输实务、货物通关实务等。

五、港口经营许可证会写经营范围吗?

港口经营许可证不写经营范围,只写许可范围。

六、生产经营管理制度?

生产管理依据流程和制度,流程主要为生产作业流程,品质管理流程,及工程管理流程。制度一般为车间行为规范,着装规范,5s规范。

七、农药经营9项管理制度?

规章制度目录

一、农药进货查验制度

二、农药台账记录制度

三、农药安全管理制度

四、农药安全防护制度

五、农药应急处置制度

六、农药仓储管理制度

七、农药废弃物回收与处置制度

八、农药使用指导制度

九、农药岗位操作规程

附件.

一、农药进货查验制度

1.采购农药时,应该选择合格供货方,对其法定资质履约能力质量信誉等进行调查和评价,建立合格供货商档案。

2.不得向未取得农药(生产或经营)许可证的企业采购产品。

3.采购农药时, 应签订采购合同或质量保证协议,明确质量条款。购进的农药,应向供货方索取其农药登记证(或农药临时登记证)复印件,以及农业部核准的备案标签复印件,并按照农药产品生产批次,索要产品检验报告或质量合格证明。

4.购进农药时,应详细检查农药产品质量和标签情况。如怀疑产品有质量、标签问题而又难以核定时,应向当地农药监管部门反映情况,对所购产品进行质量抽检和标签核查。

二、农药台账记录制度

1.购进农药时,应索取合法票据,做到票、帐、物相符。

2.购进农药产品应按规定建立完整的购货台帐。详细记录所购进的农药通用名称、规格、有效期、生产厂商、供货单位、购进数量、购货日期等内容。

3.农药销售实名登记,要如实登记购买人的姓名、住所、联系电话、购买时间、农药品种与规格、数量、施用作物等。

4.进销货台账、发票应当保存2年以上。

三、农药安全管理制度

1.认真贯彻执行国家《农药管理条例》, 依法、有序、规范地开展农药经营,严格贯彻“安全第一,预防为主”的方针。

2.农药经营场所和库房及配套设施符合国家标准和规定。

3.农药部经理和业务人员必须经过有关部门的安全培训,并取得上岗资格证,做到持证上岗。

4.不得经营没有农药安全技术说明书和安全标签的农药。

5.经营者必须了解和掌握所销售的农药存在的危险因素。

6.农药不得与其他货物、危险化学品和日常用品混放在一起。

7.不得销售假、冒、伪、劣和失效的农药。

8.时刻注意防火、防盗、防中毒。

四、农药安全防护制度

1.随时检查消防设施及器材、注意保养、更换、添置,确信完好有效;堆放的农资要远离明火、火源,做好防火、防盗和环境污染防治措施。

2.随时检查农资及其包装物防止标签脱落,避免错发,发现破损及时整理或调换,对过期农资及时酌情处理。

3.在农药销售过程中,涉及称量,必要分装、取货等直接接触农药人员,使用防护器具。

五、农药应急处置制度

1.发生事故(如火灾、中毒等),应立即拨打110或120急救电话,人员迅速撤离到安全区,防止人员伤亡。

2.立即组织营救受害人员,组织撤离或者采取其他措施保护危害区域内的其他人员

3.迅速控制危险源,并对农药造成的危害进行检测,测定事故的危害区域、农药性质及危害程度。

4.针对事故对人体、动植物、土壤、水源、空气造成的现实危害和可能产生的危害,迅速采取封闭、隔离、洗消等措施。

5.发生事故及时上报主管部门。

六、药仓储管理制度

1.农药实行专库专储,严禁与食品等物品混放,不得露天存放。

2.农药库房实行专人管理,严禁无关人员随意入内,仓库保管人员要配备必要的安全 防护设施。

3.仓库保管人员要有高度的责任心,对存储的农药产品要经常清点,检查,对农药包装破损的要及时上报和处理,避免农药产品变质或造成其它损失。

4.农药仓储库房的消防,防盗和通风设施应保持良好,严防火灾,失盗和中毒事故发生。

5.配置明示标牌,对农药产品进行分类保管。

6.做好出入库登记记录,保证账物相符。

七、农药废弃物回收与处置制度

1.农药包装废弃物是指农业生产使用农药过程中产生的被废弃的包装物,包括塑料、玻璃、金属、纸等材料的瓶、罐、桶、袋等。废弃的农药包装物随意丢弃,包装物残留农药,极易挥发或者经雨水的冲刷渗入到地下,引起大气、水体和土壤的污染。

2.根据《中华人民共和国农药管理条例》、《农药废弃物回收与处理办法(试行)》规定,积极推进构筑以农药生产、经营者、使用者为主体的农药包装物回收体系。3.在本店购买的农药使用后,请使用者将农药包装废弃物放入专用袋子里收集,收集一定数量后,

送到本店专设的农药废弃物回收桶中。

4.本店设立农药包装废弃物回收台账,记录农药包装废弃物的类型、数量、回收日期、去向等信息。

5.回收的农药包装废弃物暂存于专门场所或容器,有防扬散、防流失、防渗漏等措施,并在醒目位置设置有害垃圾标识,不得露天存放,不得将危险特性不相容的农药包装废弃物混合贮存。

6.农药废弃物累积一定数量后,由本店派车运输至集中回收仓库或送往专业环保公司进行无害化处理。

八、农药使用指导制度

1.根据预防为主综合防治的植保方针,建立建全科学选药、合理用药制度。根据不同区域的种植制度、作物结构和生长发育进程,指导农民对症选药,防止乱用药造成成本增加和质量安全事件

2.农药销售人员应当积极学习植保知识,掌握植物病虫草害发生规律,必要时到田间实地查看指导农民用药

3.农药销售人员销售农药时,应当根据所售农药的产品标签、说明书,如实说明产品用途、使用方法、中毒急救措施和注意事项等,不得误导农药购买者。

4.农民购买农药,首先问明施药作物,及病虫草害发生情况,然后向农民推荐适宜的农药,指导农民按照标签标注的适用范围、剂量、方法施用农药,并按标签标注的安全间隔期收获农产品。推进绿色防控,重点推广生物防治、物理防治、先进施药器械等措施。

5.经营限制性使用农药,要实行专柜销售、实名购买、溯源管理。禁止高毒农药在蔬菜、瓜果、茶叶、菌类、中药材等作物销售使用。

九、农药岗位操作规程

1.库房内严禁吸烟,作业过程中不得饮食,不得用手擦嘴、脸和眼睛,每次作业完后及时用清水清洗。

2.搬运农药时要戴口罩、手套,穿长衣裤,堆放农药要轻拿轻放,严禁倒置。避免农药直接接触皮肤。

3.如有污染,及时清洗,发现中毒症状及时离场就医。

4.农药摆放规范,不得混淆产品或卖错、拿错产品,销售要有详细的登记台账。

八、经营性租赁管理制度?

(1)在租赁期届满时,租赁资产的所有权转移给承租人。

(2)承租人有购买租赁资产的选择权,所订立的购买价款预计将远低于行使选择权时租赁资产的公允价值,因而在租赁开始日就可以合理确定承租人将会行使这种选择权。

(3)即使资产的所有权不转移,但租赁期也会占租赁资产使用寿的大部分。

(4)承租人在租赁开始日的最低租赁付款额现值,几乎相当于租赁开始日租赁资产公允价值;出租人在租赁开始日的最低租赁收款额现值,几乎相当于租赁开始日租赁资产公允价值。

(5)租赁资产性质特殊,如果不做较大改造,只有承租人才能使用。

九、港口贸易主要经营范围?

以大宗商品为主,如煤炭,铁矿石等。

十、/ 港口经营人的法律地位?

  港口经营人问题

  《2001年港站经营人国际公约(草案)》有关于港口经营人的定义。我国交通部2000年有一个部门规章给港口经营人下了个定义。还有就是港口法,也有关于港口经营人的定义。基本上,都讲到港口经营人是指在港区里从事装、卸、保管、仓储、港内的短途运输等作业的人,通称港口经营人。我们现在的问题是:这些人在海商法下有没有地位?如果没有,他们在合同法、民法通则中有没有地位?

  刚才提到,现在有四个海事法院就此作出四个判决,得出三个结论。第一种结论是港口经营人,是适用海商法第四章关于承运人受雇人的规定,即将之定位为承运人的受雇人。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。大连海事法院判的是,港内一拖车来一集装箱过卡门时,由于门较低,集装箱被卡下去了,造成货物的损失。由于里面的货物比较贵重,货物的所有人就向装卸公司索赔,要求按照合同法实际赔偿。港口经营人就抗辩:我应该享受承运人的责任限制,理由是我是他的受雇人。大连海事法院最后判决港口经营人是承运人的受雇人,可以享受责任限制,一件货物就赔66.67特别提款权,折合7000左右人民币,不论货物价值如何。广州法院也将港口经营人定位为承运人的受雇人,因为承运人和港口经营人曾经签署过一个装卸协议,这个协议的性质是有雇佣性质。

  上海海事法院也审理类似的案子,但是判决港口经营人不能享受责任限制,其非承运人的受雇人,因此适用民法通则和合同法的规定实际赔偿,一个箱子赔22万多美元。与上述的案子区别就太大了。

  青岛海事法院审理的案子是,集装箱在仓库里着火,八个箱子全部烧光,所有人索赔。这就涉及海商法第四章中的免责事由中有火灾免责,港口经营人能否象承运人一样享有火灾免责?法院一审、二审判下来都不行,不能享有火灾免责。不能免责就实行过错原则,有过错就必须承担责任。一审判决认为,港口经营人对火灾无过错,因为是台风所引起的,不必承担责任。二审法院认为有过错,首先台风不是不可预测的,不构成不可抗力,其次在管护问题上有过错,要负责。无论如何都不适用海商法。

  现在摆在海事法院面前,摆在港口经营人面前的问题就是:港口经营人法律地位如何?到底是承运人的受雇人,还是独立主体,还是实际承运人?我是完全的少数派,到目前为止还没人接受我的最后这种观点:把港口经营人定位为实际承运人。

  港口经营人的定位要看看海商法以及国际公约前前后后的态度。港口经营人的地位有一个演变的过程,我们从海上货物运输的国际国际公约的演变过程上可以理出一个思路来。

  刚才说的三种观点:

  1.不适用海商法第四章,这是上海海事法院的观点。

  2.适用海商法第四章,有两种观点:

  (1)港口经营人是承运人的受雇人和代理人,可以援引承运人在运输合同项下享有的抗辩理由和责任限制。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。

  (2)港口经营人是实际承运人,享有与承运人相同的权利,承担相同的义务。这是我的观点。或者说,受雇人和代理人享有的是消极的抗辩权,而作为实际承运人就不单单具有消极的抗辩权,还有积极的权利。

  下面我们看看港口经营人在国际公约中地位的变化。

  《海牙规则》对承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人都不是海事运输合同的当事人。在海牙规则下,不光港口经营人没地位,连承运人的受雇人和代理人也没地位。索赔方告承运人可以依提单,依据海牙规则,而告承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人只能告侵权。

  于是出现了喜马拉雅条款。该条款是由于海牙规则不调整承运人的受雇人和代理人,但是告承运人的受雇人和代理人,他们败诉,最后根据雇主责任,还是落到承运人头上。于是承运人在提单中纷纷加人喜马拉雅条款。但是喜马拉雅条款的效力,有些国家承认,有些则不承认。

  《维斯比规则》第一次把喜马拉雅条款正式引用到国际公约中。第三条第2款:如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人(而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人)提出的,则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。此处的“独立的缔约人”就是港口经营人。就是说,这里仅仅限于受雇人和代理人。可见,喜马拉雅条款不适用于港口经营人。港口经营人到这里,在两个公约下依然是没有地位的。不调整,就只能适用一般的法律。

  《汉堡规则》第七条第2款:如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的,而该受雇人或代理人能证明他是在受雇职务范围内行事的,则有权利用承运人根据本公约有权援引的抗辩和责任限额。

  汉堡规则把括号去掉了,什么意思?有两种解释。一种观点认为,括号去掉了,意味着受雇人或代理人包括承运人。这就是广州海事法院和大连海事法院的判决所理解的。我这里查一句,海商法是从汉堡规则中引进,所以解释汉堡规则就是解释海商法。另一种观点就是独立合同人属于实际承运人,已经不属于受雇人和代理人这个范畴了。独立合同人就没必要放在括号中,从实际承运人处能解释出独立合同人。

  我们按照第二种理解的思路往下看。说独立合同人属于实际承运人,什么是实际承运人?

  理论上,雇主和受雇人的合同关系是雇佣合同,这是从主体来划分。那么,承运人和港口经营人所达成的装卸协议、仓储协议等等不是雇佣合同,不是雇主和受雇人的关系。所以第一种理解不对。当然也有人这样理解:应该按照雇佣合同的标的来划分,这里雇佣的不是人,而是劳务。这样理解,这些协议就具有雇佣性质。我们认为,一般的理解委托合同和代理合同的话,港口经营人和承运人的关系并不属于委托合同关系或者代理合同关系。

  实际承运人的定义,在汉堡规则和在海商法中是一样的。《海商法》第四十二条规定:“实际承运人”,是指接受承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。即接受承运人委托或转委托从事货物运输或者部分运输的人。那么什么是“运输”?港口经营人所从事的那些作业算不算运输?如果是,那么港口经营人就从事了法条所说的“部分运输”;如果否,就进不来。因此还要考察公约、法律对于“运输”的规定。

  《海商法》第四十一条:海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。因此,海上货物运输,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港。这里是“港”到“港”,当然应当包括港口经营人的作业。《汉堡规则》第一条:“本公约内:…… 6.‘海上运输合同’是指承运人收取运费,据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同;但是,一个既包括海上运输,又包括某些其他方式运输的合同,则仅其有关海上运输的范围,才视为本公约所指的海上运输合同。”也是 “港”到“港”。《运输法(草案)》则是“门”到“门”,从内地的某个工厂的大门开始,一直到目的地的另一个大门。这中间经过海、陆、空,什么都有。这个运输所包括的就广泛了。这么大的范围去调整太难了,于是运输法草案就又做回“港”到“港”。

  “港”到“港”,应当包括港口经营人的作业。但是海商法第四十六条又有关于责任期间的规定:“承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。”对集装箱装运的货物,与上述货物运输是一致的,“港”到“港”。对非集装箱装运的货物,则回到海牙规则,就是所谓的“钩”到“钩”,所以港口经营人的作业就很难包括进来了,最多就是把装和卸这两个环节作为运输。我国的海商法是汉堡规则和维斯比规则的混合物,这一混合出了不少问题,这个地方就是不太衔接之处。但是我们还是可以解释出运输包含了港口经营人的作业。如果港口经营人接受了承运人的委托也从事运输的一个环节,就是实际承运人。

  小结一下:

  对非集装箱装运的货物,接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人,由于该作业属于承运人的责任范围,装卸作业又属于货物运输的一部分,其应具有实际承运人的法律地位。但是港口经营人从事的是仓储等其他作业,则其不能认定是实际承运人。

  对集装箱装运的货物,无论港口经营人从事的是装卸作业还是仓储等其他作业,主要是接受港口经营人的委托,就具备实际承运人的法律地位。只要是在“港”到“港”期间的作业,就具有这个法律地位。

  为证实这个观点,我们看看《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》。这个公约的产生就是因为,汉堡规则虽然赋予港站经营人以实际承运人的法律地位,但是汉堡规则迟迟不生效,到1992年生效。所以港站经营人公约想在汉堡公约生效之前解决港口经营人的法律适用问题。公约一开头提到:“考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管,又非由货主接管,而是由国际贸易运输港站经营人接管时,因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题;意欲为这类货物在由运输港站经营人接管而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则,以期有利于货物的流动。”

  然后将这一公约与汉堡规则进行比较,会发现:

  1.责任基础:两个公约都实行推定过失原则。

  2.责任限制:两个公约的限额很接近,汉堡规则是一公斤2.5特别提款权,港站经营人公约为一公斤2.75特别提款权。

  3.责任限制权利的丧失:都是故意或者明知可能造成灭失损害,而轻率地作为或者不作为。

  4.实效:都是2年。

  现在在起草的联合国运输法草案已经拓展到两港,已经明确地将港站经营人的作业涵盖进来。但是不叫“实际承运人”,而叫海运履约方(maritime performent party),其权利义务与实际承运人是完全一样的。所以讨论运输法草案时,都认为运输法一生效。港站经营人公约根本没有不要制定。

  再看几位专家对港站经营人法律地位的看法。

  威廉姆?台特里(加拿大著名的海商法教授)认为:汉堡规则第四条规定的承运人的责任期间拓展到两港,从而解决了喜马拉雅条款的问题。同时第十条规定了承运人对实际承运人行为负责,根据第一条第二款的规定实际承运人应当包括装卸工人以及港站经营人。

  美国的Machael F Steley教授(正在参加联合国贸发会讨论运输法草案,他是美国代表团的成员)对汉堡规则定义实际承运人货物运输有这样的评论:货物运输应该是指承运人将货物从接收地运至交付地,那种认为装船、卸载环节不属于承运人一般义务的说法是根本站不住脚的。

  台湾学者杨仁寿认为,汉堡规则之所以将维斯比规则的括号去掉,是为了减少纠纷。

  汉堡规则的实际承运人到底是否涵盖港口经营人的问题,还是应该从规则本身演变的过程和条款的内容结合分析,来得出结论。但是我的这个结论目前为止,海事法院没有接受。

  最后关于责任基础的问题。有人会说,刚才讲到火灾,承运人可以免责。若港口经营人为实际承运人,按照海商法61条的规定,对承运人责任的规定,适用于实际承运人。这里的“责任”是广义的,包括权利义务、责任豁免,都适用于实际承运人。海商法的第51条的8项免责,是否也适用于港口经营人?如果适用的话,说明什么?第一项免责就是航海过失原则,第二项火灾免责,这两项都可以免除承运人因受雇人和代理有过失导致损害而产生的责任,因此就叫不完全过失责任。就是因为这两项,我们的海商法就变成了不完全过失责任。说海商法是混合物,因为在根本问题上我们是维斯比规则,在技术性规定上我们是汉堡规则。

  港口经营人的责任基础是否适用承运人的?这个需要分析。

  1.航海过失免责是否适用港口经营人?不能。航海过失免责讲的是船长、船员和引航员驾驶船舶、管理船舶,造成货物灭失损坏,承运人不负责。主体此处仅限于船长、船员和引航员,行为也离不开船。船上的工作人员有过失,承运人免责,这与港口经营人无关。

  2.火灾,承运人本人的实际过失除外。如果承运人的受雇人、代理人过失,承运人也可免责。这是海牙维斯比规则的规定。这个也不适用于港口经营人。那是指船上的火灾。为什么法条中未写明是“船上的火灾”呢?因为海牙维斯比规则,其责任期间就是装上船到卸离船,未包括两港,所以没写“船上”。这次运输法草案,就不是船上了,是港到港,所以运输法草案中关于火灾免责的条款就要加了。 所以草案中就写“船上的火灾”。这不就区别开了吗?

  这两项去掉以后,其他的各项免责,就是完全过失责任。所以港口经营人的责任基础(归责原则)就是完全过失责任。所以,我的结论是,我国海商法中,港口经营人应当定位为实际承运人为好。

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