一、海上货物运输保险涉及的风险有哪些？
国际贸易货物在海上运输，装卸和储存过程中，可能会遭到各种不同风险，而海上货物运输保险人主要承保的风险有海上风险和外来风险。
(一)海上风险
海上风险在保险界又称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中， 意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。
1. 搁浅：是指船舶与海底，浅滩，堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。
2. 触礁：是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物(包括沉船)。
3. 沉没：是指船体全部或大部分已经没入水面以下，并已失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则不视作沉没。
4. 碰撞：是指船舶与船或其它固定的，流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山，桥梁，码头，灯标等相撞等。
5. 火灾：是指船舶本身，船上设备以及载运的货物失火燃烧。
6. 爆炸：是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件(如温度)影响产生化学反应引起的爆炸。
7. 失踪：是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。
(二)外来风险
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。
1. 一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃，下雨，短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损，生锈，碰损等原因所导致的风险。
2. 特殊外来风险。是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到;某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
二、保障和风险的关系？
社会保障是国家通过立法并依法采取强制手段对国民收入进行再分配，对暂时或永久失去劳动能力及因各种原因造成生活困难的社会成员提供基本生活保障，以保证劳动力再生产、社会安定、经济有序进行的措施、制度和事业的总称。
社会风险并不是工业社会独有的社会现象。在前工业社会时期也存在风险。
来自然的不便性和固定性所带来的风险。
现代社会中的风险更主要的是制造出来的内部风险。
这就意味着这些风险并不是知识欠缺或主观失误的结果，也不是付出更多努力就可以克服或者纠正的问题，它是现代工业社会的结构性特。
现代化的生产方式与生活方式，为社会成员的个人风险转变为社会风险提供了天然有利的条件劳动的协作化、生活的社会化、信息传导的快捷化以及致险因素的增加和阶层利益集团的形成等均是促使个人风险向社会风险转化的天然催化剂从而不仅大的自然灾害或战争可能导致社会危机～即使是被传统社会视为纯属个人及家庭问题的生、老、病、死、伤、残等事件均可能通过群体方式演变为严重的社会问题与社会风险。
以工伤事故为例如在手工生产条件下，它只能造成个体的伤残与死亡损失也较小。
而社会保障制度按内容分为社会保险、社会救济、社会福利和针对特殊人群的特殊保障。
社会保险是国家以立法强制征集社会保险税（费），并形成社会保险基金，当劳动者及其亲属因劳动者年老、疾病、工伤、残疾、生育、死亡、失业等风险引起经济损失、收入中断或减少时，以社会保险给付支付给受益人，保证其基本生活需求的社会保障制度。
三、海上风险和外来风险的区别？
海上风险的意思是指在海上活动可能产生的风险，外来风险的意思是指非自我（内部）原因造成的风险，是客观存在的风险。海上风险是在海上这个特殊环境下的风险，属于外来风险的范畴，是外来风险的一种。外来风险的概念要大于海上风险的概念。海上风险是特指。
四、国际海上货物运输保险责任的期限是多？
在财产保险中，远洋船舶航程保险的保险期限确定的依据是承保风险的空间限制。
在货物运输保险和船舶保险中，保险期限实际是一个空间范围。
例如，我国海上运输货物保险的保险期限的确定依据是“仓至仓条款”，即保险人对被保险货物所承担责任的空间范围是从货物运离保险单所载明的目的港收货人的仓库时为止;在远洋船舶航程保险中，保险期限以保单上载明的航程为准，即自起运港到目的港为保险责任的起讫期限。
五、依据风险性质分类，风险可分为？
1．按风险的环境分类
静态风险
：由自然力的不规则变动，人们的行为所引起，与社会的经济、政治变动无关。如各种自然灾害、民事纠纷。
动态风险
：与社会的经济、政治变动有关。如：技术进步、人口增长、政治经济体制的改革。
2．按风险的性质分类
纯粹风险
只有损失的可能性而无获利可能性的风险。
后果只有两种：损失；无损失
投机风险
既有损失的可能性又有获利可能性的风险
后果有三种：损失；无损失；获利
3．按风险的对象分类
财产风险
：导致财产毁损、灭失和贬值的风险
责任风险
：依法对他人造成人身伤害或财产损失应负法律赔偿责任的风险。
信用风险：无法履行合同给对方造成经济损失的风险。
人身风险：因生、老、病、死、残而导致的风险。
4．按风险产生的原因分类
自然风险
：各种自然灾害。
社会风险
：因社会原因引发的风险事件，如盗窃、抢劫、玩忽职守等。
政治风险：“战争是政治的延续”——克劳塞维茨《战争论》
经济风险：决策失误、经营管理不善
5．按风险的影响范围分类
系统性风险
：产生于体制本身，对所有体制内部成员都有威胁，而且一般风险管理措施无法消除其威胁。
非系统性风险
：与特定的人或物有因果关系，即由特定的人或物引起的而且损失仅涉及系统的一部分，通常可以通过风险管理措施进行有效的风险。
六、海上风险谁承担？
CIF条款下若海上遇灾难，货物受损，责任有买方承担；因为CIF是典型的象征性交货术语，卖方在装运港负责租船订舱并投保，将货物装上船，取得相应的单据就算完成了交货，货物过装运港船舷就风险由卖方转移到买方。
CIF中说 指定目的港，这个是说卖方支付一直到目的港的运费和保险费。
七、海上风险有哪些？
海上风险指的是船舶在海上航行时会遇到的自然灾害或意外事故。而海上风险又被保险界称作为“海难”。
而在海上保险业务当中，所谓的“自然灾害”就包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、火山爆发等等灾害。至于“意外事故”，指的就是搁浅、触礁、沉没、碰撞、火灾、爆炸和失踪等等海上航行才会发生的意外，像船舱内起火就不属于“海上风险”。
在“海上风险”的“自然灾害”当中，恶劣气候主要是会导致船体破坏，船上货物损坏等等；而雷电则是容易引起火灾；至于海啸就是会导致货物遭受损害或灭失；而地震或火山爆发也会造成货物的损失。
在“海上风险”的“意外事故”当中，搁浅会导致船舶无法继续行进完成运输任务；而触礁严重的话则会导致沉船；至于“沉没”就是指船体全部或大部分没入水面以下，失去航行能力；碰撞是指船舶与冰山，桥梁，码头，灯标等相撞；火灾是指船舶本身或其载运的货物失火燃烧；爆炸是指船舶机器设备发生爆炸；失踪则是指船舶在航行中失去联络、音讯全无。
八、海上火灾什么风险？
（一）船舶所装载的易燃易爆货物遇到明火（或电火花）时，极易酿成火灾。
（二）船舶的客舱、驾驶室、船员生活舱之间的分隔围板和装饰用的三合板、PVC板、棉布、丝绸吊顶造型用的木材等，都是可燃物，容易着火。
（三）机舱中的柴油机在运转过程中，因转动部位转速过快，缺乏滑油润滑，或燃油油量不足，油质不佳、影响雾化，以及油路发生渗漏等原因，具有潜在的火灾危险性。柴油机排气管的高温也可引燃周围可燃物。
（四）一些老船，机身陈旧，机电设备长期在势态和潮湿的环境下工作，绝缘容易老化，发生漏电、短路引起火灾；在船上私接电源线，导致导线发热、温度升高，或电气设备安装使用不当，烤焦可燃物，或者在船上运用明火及乱扔烟头等，都有可能引发火灾事故。
（五）违章使用携带易燃易爆化学危险品，经撞击磨擦或遇到明火引起燃烧或爆炸。
（六）干货船配载化学危险品不当，把性质相抵触的货物混装在一起，或装载能自然的物品，因碰撞、磨擦、已通风条件不良时可导致火灾。油船在装卸石油过程中，因冲击、磨擦产生静电，违反安全操作规程，都有引发火灾和爆炸的危险。
九、海上养殖风险大吗？
没什么危险，就是比较累，如果晕船的人就更受不了了。
养殖工作都比较辛苦 ，忙的时候基本休息时间很少， 估计工作要到10小时以上。
虾夷扇贝 原产于日本和朝鲜。现已引进我国，主要在我国北方的辽东半岛、山东长岛等海区进行养殖。生长速度较慢，从稚贝开始至壳高1l--12厘米，最短时间需1年零7个月。据记载,最大壳高可达27。94厘米，其寿命约在25年。 虾夷扇贝在我国北方繁殖季节为3—4月份，产卵水温为3—10℃。
自然种群雌:雄为6:4左右。虾夷扇贝受精卵在海水中受精后不断发育，初期D型幼虫壳长110—120μm；经过浮游幼虫阶段，当幼虫平均壳长达到220—240μm时出现眼点，随即附着变态，稚贝壳长达3—4cm，足丝腺退化。 【栽培要点】： 一、育苗 1、亲贝的选择与蓄养 壳长8—13cm的3—4令贝均可做亲贝,一般按每立方米水体购置5个左右亲贝就可以了。
换水:培育期间换水2—3次/日,前期每次1/3,后期每次向海上过渡,培育期间换水2—3次/日,前期每次1/3,后期每次1/2,并适当充气,每天吸底一次。 4,附着基的投放 幼虫平均生长7μm左右,选育后18—20天,幼虫平均壳长达到220—240,最大壳长达300μm,大部分幼虫即可出现眼点。
1),出池规格 由于小稚贝和幼贝很不稳定,容易切断足丝,移向他处,下海时,环境条件突然改变,也就造成了附着型贝类下海掉苗,目前附着型贝类下海后保苗率均较低,贻贝较好可达50～60%,扇贝20～30%,因此向海上过渡是目前人工育苗中较关键的一环。
扇贝幼体在室内培育至壳高600μm的附着稚贝时,便可移至室外进行中间暂养。为适应室内和海上水温差异,出池前逐渐降低水温至接近自然水温,此时贝苗因个体较小,降温后附着力减弱,极易从附着基质脱落,加上对外界的适应能力差,所以在长到2mm前为死亡高峰期,此阶段也是苗种中间暂养的关键。
6,出池暂养 4),暂养方法 采用外层40目大袋,内层30目小袋的双层袋保苗保苗,海上中间育成前期,水温低,附着物少,管理上主要是清除浮泥,适时脱掉外层大袋,以及及时分苗。 虾夷扇贝稚贝下海后生长很快,升温培育后苗种海上中间育成期要分苗二次。
第一次在5月底—6月上旬,将小苗分到20—30目网袋,每小袋1000—1500粒为宜;第二次分苗在7月中旬,每天的早上和晚上进行。稚贝经过筛选,按每袋500左右,装入15—20目袋中,并开始向深海转移以利渡夏。 进入10月份,水温已下降到20℃左右。
虾夷扇贝又进入本年度的第二个最适生长期,此时稚贝平均规格达2cm以上,这时要将稚贝及时分到网目为1—1。5cm的暂养笼中疏稀培育(7～10层笼,每层100～200粒) 。 5),稚贝出池时应注意事项 ①选择适宜的网目规格。 ②选择风浪小,无污染,饵料丰富的海区作为培育海区,抓住小汛潮,无风浪天气出池下海。
③出池时,海上水温在5C以上为好,这样才能保证稚贝的正常生理活动。 ④运输稚贝时,要防止风干,日晒,雨淋,防止脱落,防止机械损伤,尽可能缩短操作时间。 7幼贝(中间)培育 1)。幼贝(中间)培育的概念 虾夷扇贝幼贝(中间)培育,是指将刚刚出池壳高为600微米的稚贝,培育至2～3厘米大小的幼贝,可作为养殖或底播增殖大规格幼贝的整个过程。
幼贝(中间)培育,经历的时间为5～6个月。幼贝(中间)培育可分为3个阶段。 (1)一级培育 从600微米左右的稚贝,培育成平均壳高为 3毫米的过程。一级培育所需要的时间,在不同的海区,随着水温的不同,出池时间的不同而不同。在黄海北部,4月初出池的稚贝,一级培育时间约60天左右,5月上旬出池的稚贝,需40天左右。
(2)二级培育 从平均壳高为3毫米的稚贝,培育为平均壳高为5毫米稚贝的过程。二级培育经60天或40天。在培育中,网孔被浮泥杂藻等堵塞,水流不畅,阻碍了稚贝的正常滤食,影响生长。因此,需及时倒袋,更换网目,疏散密度,让其在适宜条件下迅速生长成5毫米大小的稚贝。
(3)三级培育 将平均壳高为5毫米的稚贝,培育成3厘米大小幼贝的过程。当稚贝壳高达5毫米时,应及时筛选进入培育笼中。三级培育的时间较长,还需渡夏。因此,技术要求比较高。 2)。幼贝(中间)培育 (1)一级培育 一级培育海区,应选择在风浪小的内湾,如果有适合的虾池,可作为培育池。
(2)二级培育 二级培育的个体,目标是达到5毫米。培育的器材为网目孔径1。4毫米左右的网袋,规格为30厘米X40厘米,每袋装3毫米稚贝1 500～2000个。二级培育中值得注意的问题是,分苗操作。要求迅速,细致,避免日晒,风干,雨淋和机械损伤。
分苗时,装苗容器要大些,容器内要常流水,随分随挂,不攒苗。 (3)三级培育 养殖单位从育苗场购到平均壳高为5毫米的稚贝后,运回育苗场继续培育至平均壳高为3厘米大小的幼贝,用于增养殖。这段时间较长,需要渡夏,技术要求比较高。在这段时间内,对于出苗数量至关重要。
因此,三级培育技术必须从运输,下海,分苗,合理投放密度,渡夏和管理等各个环节上加强管理,做好工作。 ①运输:5毫米即可运输,宁早勿晚。运输利用早,晚气候凉爽的时候进行,做到防风,防干,防日晒,防雨淋。运到目的地,要及时下海。 ②培育器材和培育密度:下海缓苗后,应及时筛选进人培育笼。
③分苗:分苗操作时,气温较高。因此,要利用早晚时间操作。提倡在海上操作,水新,水活,不致缺氧;随分,随挂,不致聚堆胶合。分苗操作时,要搭棚,避免日晒。陆上分苗时,强调要流水,不攒苗,及时分装,切忌粗暴操作。 ④渡夏:渡夏海区,应选择在水深,流大的外排,水深至少在17—18米,从筏子结构而言,应采用活浮暗筏。
十、海上货物运输保险的四大原则？
国际海上货物运输保险的原则
海上运输保险是对海上发生的损失进行分散和转嫁，以使受害人的损失降到最低的限度。这种的补偿是以达到或接近达到受害人的损失范围，投保人或被保险人不会因此而得利。因此，保险的当事人除了要遵守保险合同各自义务外，还要共同遵守保险利益原则、诚信原则、损失补偿原则、近因原则。
1．保险利益原则：保险利益原则是指投保人对保险标的所具有的合法的利害关系。保险利益是保险合同是否具有法律效力的重要的条件。如果投保人对保险标的不具有法律上认可的利益，这会使被保险人无法通过保险合同补偿自己的损失。保险利益可分为现有利益和期待利益；法律上的利益和经济利益。
2．诚信原则：是指保险合同当事人在订立保险合同是要履行如实告知与说明义务的原则。如果任何一方当事人违反了诚信原则，那么都会导致保险合同条款被认定为无效或保险合同被解除的法律后果。
3．损失补偿原则：保险事故发生而是被保险人遭受损失时，保险人必须在责任范围内对被保险人所受的实际损失予以补偿。损失补偿原则是海上保险的基本原则之一，是财产保险合同的补偿性在海上运输保险中的体现。因此，保险法对超额保险和重复保险都予以相应的矫正。
4．近因原则：是指当保险事故发生时，被保险人应当向保险人说明受损原因，保险人确认受损原因是否属于受损标的与承保范围的危险之间的因果关系。虽然我国法律对该原则进行明文规定，但是在海上保险实践中都把近因原则作为一项基本原则。