一、什么是海上丢包？
海上丢包是指海运货物在运输过程中出现丢失或损坏的现象。原因可能是海上天气状况不稳定，货物的包装不合适，船舶工作人员操作不当等多种因素导致。海上丢包不仅导致货物损失，还可能影响商业合作和国际贸易的发展。值得注意的是，为了避免海上丢包，货物的包装应当充分考虑运输环境，船舶的选择和运营商的信誉度也是商家应当谨慎选择的关键因素。
二、海上养殖风险大吗？
没什么危险，就是比较累，如果晕船的人就更受不了了。
养殖工作都比较辛苦 ，忙的时候基本休息时间很少， 估计工作要到10小时以上。
虾夷扇贝 原产于日本和朝鲜。现已引进我国，主要在我国北方的辽东半岛、山东长岛等海区进行养殖。生长速度较慢，从稚贝开始至壳高1l--12厘米，最短时间需1年零7个月。据记载,最大壳高可达27。94厘米，其寿命约在25年。 虾夷扇贝在我国北方繁殖季节为3—4月份，产卵水温为3—10℃。
自然种群雌:雄为6:4左右。虾夷扇贝受精卵在海水中受精后不断发育，初期D型幼虫壳长110—120μm；经过浮游幼虫阶段，当幼虫平均壳长达到220—240μm时出现眼点，随即附着变态，稚贝壳长达3—4cm，足丝腺退化。 【栽培要点】： 一、育苗 1、亲贝的选择与蓄养 壳长8—13cm的3—4令贝均可做亲贝,一般按每立方米水体购置5个左右亲贝就可以了。
换水:培育期间换水2—3次/日,前期每次1/3,后期每次向海上过渡,培育期间换水2—3次/日,前期每次1/3,后期每次1/2,并适当充气,每天吸底一次。 4,附着基的投放 幼虫平均生长7μm左右,选育后18—20天,幼虫平均壳长达到220—240,最大壳长达300μm,大部分幼虫即可出现眼点。
1),出池规格 由于小稚贝和幼贝很不稳定,容易切断足丝,移向他处,下海时,环境条件突然改变,也就造成了附着型贝类下海掉苗,目前附着型贝类下海后保苗率均较低,贻贝较好可达50～60%,扇贝20～30%,因此向海上过渡是目前人工育苗中较关键的一环。
扇贝幼体在室内培育至壳高600μm的附着稚贝时,便可移至室外进行中间暂养。为适应室内和海上水温差异,出池前逐渐降低水温至接近自然水温,此时贝苗因个体较小,降温后附着力减弱,极易从附着基质脱落,加上对外界的适应能力差,所以在长到2mm前为死亡高峰期,此阶段也是苗种中间暂养的关键。
6,出池暂养 4),暂养方法 采用外层40目大袋,内层30目小袋的双层袋保苗保苗,海上中间育成前期,水温低,附着物少,管理上主要是清除浮泥,适时脱掉外层大袋,以及及时分苗。 虾夷扇贝稚贝下海后生长很快,升温培育后苗种海上中间育成期要分苗二次。
第一次在5月底—6月上旬,将小苗分到20—30目网袋,每小袋1000—1500粒为宜;第二次分苗在7月中旬,每天的早上和晚上进行。稚贝经过筛选,按每袋500左右,装入15—20目袋中,并开始向深海转移以利渡夏。 进入10月份,水温已下降到20℃左右。
虾夷扇贝又进入本年度的第二个最适生长期,此时稚贝平均规格达2cm以上,这时要将稚贝及时分到网目为1—1。5cm的暂养笼中疏稀培育(7～10层笼,每层100～200粒) 。 5),稚贝出池时应注意事项 ①选择适宜的网目规格。 ②选择风浪小,无污染,饵料丰富的海区作为培育海区,抓住小汛潮,无风浪天气出池下海。
③出池时,海上水温在5C以上为好,这样才能保证稚贝的正常生理活动。 ④运输稚贝时,要防止风干,日晒,雨淋,防止脱落,防止机械损伤,尽可能缩短操作时间。 7幼贝(中间)培育 1)。幼贝(中间)培育的概念 虾夷扇贝幼贝(中间)培育,是指将刚刚出池壳高为600微米的稚贝,培育至2～3厘米大小的幼贝,可作为养殖或底播增殖大规格幼贝的整个过程。
幼贝(中间)培育,经历的时间为5～6个月。幼贝(中间)培育可分为3个阶段。 (1)一级培育 从600微米左右的稚贝,培育成平均壳高为 3毫米的过程。一级培育所需要的时间,在不同的海区,随着水温的不同,出池时间的不同而不同。在黄海北部,4月初出池的稚贝,一级培育时间约60天左右,5月上旬出池的稚贝,需40天左右。
(2)二级培育 从平均壳高为3毫米的稚贝,培育为平均壳高为5毫米稚贝的过程。二级培育经60天或40天。在培育中,网孔被浮泥杂藻等堵塞,水流不畅,阻碍了稚贝的正常滤食,影响生长。因此,需及时倒袋,更换网目,疏散密度,让其在适宜条件下迅速生长成5毫米大小的稚贝。
(3)三级培育 将平均壳高为5毫米的稚贝,培育成3厘米大小幼贝的过程。当稚贝壳高达5毫米时,应及时筛选进入培育笼中。三级培育的时间较长,还需渡夏。因此,技术要求比较高。 2)。幼贝(中间)培育 (1)一级培育 一级培育海区,应选择在风浪小的内湾,如果有适合的虾池,可作为培育池。
(2)二级培育 二级培育的个体,目标是达到5毫米。培育的器材为网目孔径1。4毫米左右的网袋,规格为30厘米X40厘米,每袋装3毫米稚贝1 500～2000个。二级培育中值得注意的问题是,分苗操作。要求迅速,细致,避免日晒,风干,雨淋和机械损伤。
分苗时,装苗容器要大些,容器内要常流水,随分随挂,不攒苗。 (3)三级培育 养殖单位从育苗场购到平均壳高为5毫米的稚贝后,运回育苗场继续培育至平均壳高为3厘米大小的幼贝,用于增养殖。这段时间较长,需要渡夏,技术要求比较高。在这段时间内,对于出苗数量至关重要。
因此,三级培育技术必须从运输,下海,分苗,合理投放密度,渡夏和管理等各个环节上加强管理,做好工作。 ①运输:5毫米即可运输,宁早勿晚。运输利用早,晚气候凉爽的时候进行,做到防风,防干,防日晒,防雨淋。运到目的地,要及时下海。 ②培育器材和培育密度:下海缓苗后,应及时筛选进人培育笼。
③分苗:分苗操作时,气温较高。因此,要利用早晚时间操作。提倡在海上操作,水新,水活,不致缺氧;随分,随挂,不致聚堆胶合。分苗操作时,要搭棚,避免日晒。陆上分苗时,强调要流水,不攒苗,及时分装,切忌粗暴操作。 ④渡夏:渡夏海区,应选择在水深,流大的外排,水深至少在17—18米,从筏子结构而言,应采用活浮暗筏。
三、做航海运输船员危险性大么，听说处理不好关系的有让推到海里的，是真的么？
是这样的，所以说从事海员工作的人一定要搞好和同事的关系，讲究团队协作，不能拉帮结派，从事作业时不要一个人，如搞不好关系，得罪了某一派，自己的生命都会有危险，特别是在远洋运输的船上。
自己心理素质不好，性格内向或孤僻的人不适合当海员。
四、简述海上运输的优缺点？
海上运输：简称海运。使用船舶通过海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。包括沿海运输、国际海洋运输。
它包括远洋运输，近海运输和沿海运输。它利用天然海洋通道，船舶吨位一般不受限制，具有运量大、成本低等优点。但海运受地理条件限制，有时受季节影响。 [编辑本段]海运特点 海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上，海洋运输具有以下特点：
1、天然航道
海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。
2、载运量大
随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。 [编辑本段]海运作用
1、海洋货物运输是国际贸易运输的主要方式
国际海洋货物运输虽然存在速度较低、风险较大的不足，但是由于它的通过能力大、运量大、运费低，以及对货物适应性强等长处，加上全球特有的地理条件，使它成为国际贸易中主要的运输方式。我国进出口货物运输总量的80％～90％是通过海洋运输进行的，由于集装箱运输的兴起和发展，不仅使货物运输向集合化、合理化方向发展，而且节省了货物包装用料和运杂费，减少了货损货差，保证了运输质量，缩短了运输时间，从而降低了运输成本。
2、 海洋货物运输是国家节省外汇支付，增加外汇收入的重要渠道之一
在我国运费支出一般占外贸进出口总额10％左右，尤其大宗货物的运费占的比重更大，贸易中若充分利用国际贸易术语，争取我方多派船，不但节省了外汇的支付，而且还可以争取更多的外汇收入。特别把我国的运力投入到国际航运市场，积极开展第三国的运输，为国家创造外汇收入。目前，世界各国，特别是沿海的发展中国家都十分重视建立自己的远洋船队，注重发展海洋货物运输。一些航运发达国家，外汇运费的收入成为这些国家国民经济的重要支柱。
3、发展海洋运输业有利于改善国家的产业结构和国际贸易出口商品的结构
海洋运输是依靠航海活动的实践来实现的，航海活动的基础是造船业、航海技术和掌握技术的海员。造船工业是一项综合性的产业，它的发展又可带动钢铁工业、船舶设备工业、电子仪器仪表工业的发展，促进整个国家的产业结构的改善。我国由原来的船舶进口国，近几年逐渐变成了船舶出口国，而且正在迈向船舶出口大国的行列。由于我国航海技术的不断发展，船员外派劳务已引起了世界各国的重视。海洋运输业的发展，我国的远洋运输船队已进入世界10强之列，为今后大规模的拆船业提供了条件，不仅为我国的钢铁厂冶炼提供了廉价的原料、节约能源和进口矿石的消耗，而且可以出口外销废钢。由此可见，由于海洋运输业的发展，不仅能改善国家产业结构，而且会改善国际贸易中的商品结构。
4、海洋运输船队是国防的重要后备力量
海上远洋运输船队历来在战时都被用作后勤运输工具。美、英等国把商船队称为：“除陆、海、空之外的第四军种”，原苏联的商船队也被西方国家称之为“影子舰队”。可见，它对战争的胜负所起的作用。正因为海洋运输占有如此重要的地位，世界各国都很重视海上航运事业，通过立法加以保护，从资金上加以扶植和补助，在货载方面给予优惠。
五、交通运输部南海航海保障中心怎么样？
简介：交通运输部南海航海保障中心（简称“南海航保中心”）成立于2012年11月26日， 为交通运输部直属事业单位，纳入交通运输部海事局管理范围。
委托广东海事局进行管理。
实行行政首长负责制。
南海航保中心主要承担辖区范围内海事航标建设养护、港口航道测量绘图、水上安全通信等技术支持和服务保障职责。
六、跨境电商海运风险知多少？
货物漂洋过海抵达目的港后却无人提货，致使集装箱长期滞港，产生高额费用；国内造船厂接受不利格式合同，导致仲裁失利；万吨巨轮触碰码头，船企面临巨额赔偿……随着海洋经济国际化、全球化程度加深，跨境电商蓬勃发展，国际航运贸易中隐藏的各种法律风险浮出水面。近日，宁波海事法院对外发布涉外、涉港澳台案件审判状况白皮书，“手把手”教你防范国际航运风险。
目的港无人提货 索20余万滞箱费
2013年10月，浙江慈溪的卓力电器公司要出口一批电熨斗，委托浙江外运有限公司宁波明州分公司（以下简称“外运明州分公司”）向马士基航运公司订舱。
马士基公司的提单显示，托运人为卓力电器，收货人为法格公司，起运港为宁波，卸货港为巴塞罗那，1个40尺集装箱，运费到付。
同年11月19日，货物到达目的港卸货，法格公司却因破产迟迟无人提货，货物在目的港产生了高额的滞箱费。
根据马士基公司在网站公布的费用标准，截至2014年10月29日，一个40尺集装箱滞箱费为30104欧元（按照当时欧元对人民币汇率1：7.6474计算，折合人民币20余万元）。
马士基公司为此向宁波海事法院提起诉讼，要求卓力公司等被告支付滞箱费和运费等相关费用。
宁波海事法院判决认为，涉案货物到港后，卓力电器公司确认其于同年12月初即知晓收货人法格公司申请破产保护无法提货，虽然其随即询问原告货物退运及费用事宜未得到答复，但其作为涉案货物的托运人，理应持续关注货物在目的港现状及后续处理事宜，及时对到港货物作出处理指示，避免在目的港产生高额费用。在本案中马士基公司对较高目的港费用的产生也存在过错。马士基公司在货物到港无人提货约3个月后才通知相关方，在托运人一直未能给出货物处理指示时，亦未采取有效减损措施，如将货物转移至仓储费用较低的仓库等，对此亦存在过错。为此，卓力电器和外运明州分公司承担运费，折合人民币16690元；卓力电器还要支付滞箱费人民币5万元。
■法官说法
受国际经济形势不振的影响，国外买方有的倒闭，有的希望通过拖延压低货价，有的货物到港时被海关查验扣留，有的买方事先发现货物有质量问题等，都会造成集装箱货物长期滞港，产生大量费用。
当前因货物长期滞留港口无人提货，航运公司向托运人索赔港口堆存费、集装箱超期使用费的纠纷呈多发态势。在审理中还发现，南亚一些国家的买方在贸易之初即存在不良企图，通过长期不提货的方法造成海关拍卖货物，以便低价收购，给国内出口方带来损失。
为此，外贸单位在与国外买方订立销售合同时，尽可能采用CIF条款并使用信用证结汇，要求签发指示提单。这些措施的好处在于，即使买方想违约不要货物，卖方也可以直接在信用证下收取货款。
当收货人不提货的情况发生时，托运人应及早采取处置措施，防止目的港费用进一步增加，必要时需早下决心通知承运人弃货。作为承运人，须及时向托运人或其货运代理人通知无人提货的情况，提示费用增加的风险并征询对货物的处理意见；如果收货方无反馈，也需依法对货物进行妥善处置，切实尽到减损义务。
接受不利合同 仲裁失利被强制执行
2007年，芬佳德航运公司与宁波工艺品公司、浙江航畅船舶制造公司签订造船合同。约定分五期支付货款，第五期款项在船只交付验收后，支付剩余的20%；买方在船只交付和验收之日前作出的所有付款应作为预付款，如合同被买方根据约定撤销或取消，应在三个银行营业日内以美元向买方退还其在本合同下已支付的所有款项总额以及相应利息；卖方须向买方提供涵盖合同第一期至第四期分期付款的不可撤销的还款保函；买方应在卖方船厂交付规格书中规定的包括主发动机在内的物品；若产生争议，双方应根据英格兰法律在英国伦敦仲裁解决。
协议签订后，因宁波工艺品公司和浙江航畅船舶制造公司未能如期交付船舶，芬佳德公司于2011年5月取消合同，并根据合同约定的仲裁条款在伦敦启动了仲裁程序，请求裁定宁波工艺品公司和浙江航畅船舶制造公司退还各期付款及其利息，并承担相应的合同利息、复利及其成本。
2013年7月，仲裁委员会终局裁决，宁波工艺品公司和浙江航畅船舶制造公司应支付金额为27907921.90美元及年利率为6%的利息。
因两公司未履行付款义务，芬佳德公司于2014年5月23日向宁波海事法院申请承认并强制执行上述仲裁裁决。
宁波海事法院认为，本案仲裁裁决符合《承认和执行外国仲裁裁决公约》和我国法律所规定的承认与执行外国仲裁裁决的条件，对芬佳德公司的申请，法院予以支持。
■法官说法
近年来，缔约地位不平等导致国内造船方在解决纠纷环节处于被动地位的问题值得重点关注。多数涉外船舶合同会订有仲裁条款，多有约定任何产生于造船合同解释和履行中的争议均应根据伦敦海事仲裁委员会条例在伦敦仲裁，并适用英国法律。涉外船舶建造合同多数采用全英文的日本、挪威或BIMCO（波罗的海航运公会）的造船标准合同范本。而国内造船厂对合同范本研究不多，对外国仲裁或诉讼程序了解不够、缺乏经验。
五年来，宁波海事法院受理申请承认与执行涉外海事仲裁裁决案件13件，总体呈上升趋势，当事人选择的仲裁机构均为英国伦敦海事仲裁委员会。其中10件案件涉及船舶建造合同纠纷，仲裁裁决无一例外均是国内造船方败诉，而仲裁裁决的效力也得到裁定确认。
本案是目前国内造船方在涉外船舶建造、买卖合同履行纠纷中较为典型的案例。两被申请人败诉不可忽视的原因是接受了载有诸多不利条款的格式合同。具体表现在：（1）约定的付款周期过长，最后一笔船款的比例过大且在船舶交付验收后才能支付，若双方对所交付的船舶发生争议，国内造船方很可能无法收回余款；（2）预付款及还款保函方面的约定加重了卖方的责任，且缺乏相应制约买方该项权利的限制性条款，一旦发生争议，卖方立即处于被动地位；（3）约定买方有单方通知解除合同的权利，并在发生合同中所约定的迟延情形出现时，若卖方未在3天内通知买方，则其无权取得相应延期。由于卖方并未在发生合同所约定的迟延情形出现时及时通知买方，致使其未就该迟延得到延期，最终因在经修订的最后交船日期未交付船舶，买方单方通知其解除合同；（4）约定买方应在卖方船厂交付规格书中规定的包括主发动机在内的物品，而未对买方所提供的船舶主要配件的规格、所应达到的品质以及若买方提供的物品发生质量问题应如何处理进行详细约定。仲裁庭认为船舶未能交付的主要原因是船舶尚未准备好交付且导致主发动机产生问题的原因尚未确定，最终判令本案两被申请人败诉。
为此，造船企业尤其是船舶行业协会，应组织相关专家深入研究国际上常用的船舶建造合同范本，积极培养商务、法律专业人才和谈判专家。一方面尽可能让造船企业在格式合同可予商洽的前提下，争取订入有利条款而删除不利条款。另一方面严格规范合同订立的整体环节，不仅要关注船舶造价、船舶技术要求等基本条款，也要确保造船期限的延展、违约事由认定等足以影响合同履行的重要条款的明确可行，同时还要关注违约处理条款是否显失公平，或明显不利于建造方。
货物未证明申报 依最低标准获赔
2013年，原告义乌市堆正进出口有限公司（以下简称堆正公司）接到一笔总额236640美元的外贸服装订单后，委托货代向被告现代商船株式会社（以下简称商船会社）订舱，涉案集装箱在宁波港装船运输。
货物到港后，商船会社方集卡司机向当地警方报案称，其所驾卡车连同集装箱被持械歹徒劫走。
为此，堆正公司以涉案货物在商船会社责任期间内丢失致其客商无法取得货物为由，提起诉讼，请求判令商船会社赔偿其货物损失232000美元、海运费人民币23955.43元及两款延期支付违约金。
宁波海事法院经审理后，判决商船会社赔偿堆正公司货物损失1391.67美元及该款相应利息，驳回堆正公司的其他诉讼请求。
■法官说法
FOB贸易术语是我国外贸出口企业主要采用的外贸方式。在“走出去”战略影响下，我国中小外贸企业纷纷大力开拓新兴经济体国家市场，同时承受着外方市场诚信、安全秩序及目的港政策等多重风险。
本案的判决是价值232000美元的货物，最后只能得到千余美元赔偿，也给广大中小外贸企业敲响了警钟：出运货物时务必要求承运人签发提单并在相应单证上记载货物价值。
我国海商法规定，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。该区段运输发生于墨西哥，应适用墨西哥法律。商船会社提交了经当地公证和我国使领馆认证的法律意见书，可以作为认定承运人责任及其限额的依据。墨西哥相关法律规定，当服务使用者没有申报货物的价值，责任将被限制在每吨墨西哥联邦区现行的15天的最低工资，若不足一吨则按比例计算。
堆正公司提交的报关单显示货物价值共232000美元，与外贸订单记载货值相对应，但货物价值并未在提单复印件和墨西哥内陆运单中显示，不能证明货物价值已申报且承运人、陆运区段承运人已获知，故承运人的责任应被限制在每吨墨西哥联邦区现行的15天的最低工资。
据此，宁波海事法院根据2013年11月美元与墨西哥比索的汇率乘以提单记载的货物重量，确定商船会社的赔偿责任数额为1391.67美元。
■司法观察
树立公正权威的国际海事司法形象
浙江作为海洋经济和外贸大省，面临着加快建设21世纪海上丝绸之路战略枢纽区和开放合作先行区的重大机遇和新挑战，涉外、涉港澳台海事审判工作任务十分繁重。
五年来，宁波海事法院受理涉外海事海商案件1501件，审结1366件，收案标的总额78.59亿元，结案标的总额63.19亿元。其中海上货物运输合同纠纷占36.90%，成为一审海事海商案件的最大类别。
宁波海事法院副院长陆明明说，该院受理的涉外海事海商案件共涉及50多个国家和地区，当事人分布于除南极洲以外的各大洲，但主要集中于美国、英国、法国、新加坡、韩国、日本、巴拿马、马绍尔群岛、利比里亚等传统航运大国、船舶开放登记国或商品进口国。“案件分布情况很大程度地体现了海事司法与航运经济、临港工业、对外贸易的密切联系。”
据了解，涉外、涉港澳台案件送达存在环节多、耗时长，域外证据与授权公证认证手续复杂，外国法查明途径有限等问题，这些因素客观上长期制约着“四涉”案件的审判效率，拉长了案件的审理周期。五年来，宁波海事法院“四涉”案件的平均审理天数比一审海事海商案件的平均审理天数多出16.74天。
为树立公正权威的国际海事司法形象，宁波海事法院不断探索提升海事法官司法能力的新途径，着力提高法官综合素质，努力打造一支“懂法律、懂外语、懂航运”的高素质审判队伍，探索建立海事法官专业实践制度、青年法官导师制度和审判经验传承制度。针对海事审判涉外性较强的特点，定期组织一线法官学习相关法律法规、司法解释、国际公约及航运惯例，及时更新知识。鼓励新任法官积极参加与港航、货运代理企业的交流，加深其对航运实践、航运惯例的理解，全面提升海事法官的司法能力。
为平等保护中外当事人合法权益，该院在审查管辖权异议时，既注重积极行使海事司法管辖权，切实维护司法主权，又注重当事人意思自治；办理特别程序案件时，注重兼顾中外当事人利益，必要时采用听证的方式，保证裁决的公正性；为解决域外送达难问题，该院尝试借助外事部门、涉案船舶船长、担保函记载的机构或律师实现对境外当事人的送达，有效促使境外当事人积极应诉；实体审理过程中，合理确定举证期限，依法调查取证，对于电子邮件、电子签章、聊天记录、手机短信等在海上货物运输实践中被广泛应用的电子信息证据进行客观审查认证；在适用法律时，坚持贯彻国家主权原则和当事人意思自治原则，充分尊重当事人对法律适用的选择，除依法认可当事人自愿选择适用我国法律外，必要时主动拓宽外国法查明途径，开展外国法的查明，多次适用或参照国际公约、国际惯例以及外国法律审理案件，努力树立良好的国际海事司法形象。