一、船检局是干什么的？
1.负责管辖范围内船舶、水上设施、船用货物集装箱及船用产品检验机构、辅助性检验机构、公正性检验机构及相关从业人员的资质管理工作,对管辖范围内有关单位的质量自检制度实施监督管理。
2.组织协调开展管辖范围内船舶检验质量监督管理工作，受理对验船工作的投诉；参与船舶检验质量有关的重大事故的调查。
3.按照授权，负责外国驻华验船公司的监督管理工作。
4.负责本局登记船舶的吨位丈量复核、临时船舶吨位证书签发、本地船厂建造的中国籍船舶重要日期确认工作。
5.按照授权组织开展全国辅助检修检测机构人员培训和发证工作。
6.承担中国海事局注册验船师资格考试专家委员会秘书处的职责，协助部海事局组织注册验船师资格考试相关工作。
7.负责管辖范围内船检政策、法规的贯彻实施工作,在管辖范围内开展与船检技术相关的国际公约、国内政策法规以及国内外船舶技术发展动态的跟踪研究和履约实施工作。
8.负责管辖范围内船舶检验新技术、新规范应用及试点方案的受理和推广工作。
二、船舶漆涂装工艺有什么要求？
船舶漆是一种可以涂装在船舶表面的一种油漆。船舶涂抹船舶漆的主要目的是为了延长船舶的使用寿命以及满足船舶的各种需求。船舶漆包括船底防污漆、饮水舱漆、干货舱漆等油漆。接下来我们来了解下船舶漆的特点及涂装工艺。 船舶漆的历史： 从20世纪80年代开始，我国的造船工业出现了历史性的转折。以承接建造各种类型的出口船舶为契机，国外先进的造船技术和造船生产管理模式不断得到引进、消化、吸收，中国的造船工业开始了腾飞。这对我国的船舶漆和船舶涂装带来了巨大的推动作用。在船舶漆方面，国外各种新型高性能油漆不断得到应用，国内相应的油漆也相继诞生，国产船舶漆在档次、质量、产量以及销售服务等方面有巨大的长进。在船舶涂装方面，各种新技术、新装备、新工艺、新的生产管理模式不断地改造和取代陈旧、落后的旧事物、旧习惯，是国产船舶在涂装技术和涂装质量方面达到或接近国外先进水平。但是由于科学管理和人员素质方面的原因，我国船舶涂装的生产效率和成本同世界先进造船国家相比还有一定的差距。 船舶漆的特性： 由于船舶涂装有其自身的特点，因此船舶漆也应具有一定的特性。 船舶的庞大决定了船舶漆必须能在常温下干燥。需要加热烘干的油漆就不适合作为船舶漆。 船舶漆的施工面积大，因此油漆应当适合于高压无气喷涂作业。船舶的某些区域施工比较困难，因此希望一次涂装能达到较高的膜厚，故往往需要厚膜型油漆。 船舶的水下部位往往需要进行阴极保护，因此，用于船体水下部位的油漆需要有较好的耐电位性、耐碱性。以油为原料或以油改性的油漆易产生皂化作用，不适合制造水线以下用的油漆。 船舶从防火安全角度出发，要求机舱内部、上层建筑内部的油漆不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟。因此，硝基漆、氯化橡胶漆均不适宜作为船舶舱内装饰油漆。 船舶漆的特点： 1、具有良好的附着力、较好的耐水性、耐化学品性和耐磨性，性能卓越。船舶防腐漆能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，福熙防腐漆在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、碱、盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。 2、厚膜化，质量好，价位合理是船舶防腐漆的重要标志。 3、船舶漆附着力强：涂层与基体结合力强。 4、船舶漆高效方便，施工简便。 船舶漆的涂装 一般船舶漆涂装工艺要求： 船体原材料表面处理要求(简称一次处理) 1. 船体外板、甲板板、舱壁板、舷墙板、上层建筑外板，内地板和组合型材等内部用板材，在下料前采用抛丸处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5，并立即喷涂富锌车间底漆一度。 2. 船体内部用型材等采用喷砂处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5，并立即喷涂富锌车间底漆一度。 3. 表面处理后，应尽快喷涂车间底漆，不允许在钢材表面出现返锈后再涂装。 二次处理 已涂有底漆或其它涂料的船体表面处理(简称第二处理) 1. 已涂有底漆的船体表面如有缺陷，应按附表1进行处理。 2. 已涂有底漆或其它涂料的船体表面，在进一步涂装时应进行二次处理，其等级标准应符合(CB*3230-85)的标准。 船舶漆的选用： 1. 选用的涂料必须符合规定的技术条件，不合格的涂料不允许用于施工。 2. 开罐前，应首先检查油漆品种、牌号、颜色和贮存期限等是否与使用要求相符，稀释剂是否配套。一旦开罐，就应立即使用。 3. 油漆开罐后应充分搅拌均匀，环氧漆要加固化剂，彻底搅拌，注意混合时间，方可施工。 4. 施工时，油漆如需稀释，应按油漆厂家的说明加入合适的稀释剂，加入量一般不超过涂料量的5%。 对涂装环境的要求： 1. 不得在下雨、下雪、重雾、潮湿的气候条件下进行室外涂装作业。 2. 不得在潮湿表面涂装。 3. 湿度在85%以上，室外温度高于30℃、低于-5℃;钢板表面温度低于露点3℃，不能进行涂装作业。 4. 不得在灰尘较多或污染严重的环境下施工。 涂装施工的工艺要求： 1. 船体涂装的施工方法按下列要求进行：a. 船体外板、甲板、甲板室外板、舷墙内外、机舱舵桨花钢板以上部位采用喷涂方法进行。b. 对手工焊缝、角焊缝、型材背面、自由边先行预涂，方可喷漆。c. 其他部位采用刷涂和辊涂方法进行。 2. 应严格按照《船体各部分油漆牌号、涂层数、干膜厚度一览表》进行施工。 3. 涂漆必须在涂装表面清理符合要求，经专门人员检查，船东代表认可后方可进行。 4. 涂漆工具的类型应与所选用的涂料相适应，当改用他种涂料时，应对全套工具彻底清洗。 5. 涂刷后一道油漆时，应保持前一道表面清洁干燥，其干燥时间通常不少于生产厂规定的最短涂装间隔时间。 6. 为减少二次表面清理的工作量，凡焊缝、割口、自由边(自由边要求倒角)和火工烧损部位(不包括水密试验焊缝)，应在焊割加工后，立即清理干净，用相应的车间底漆补漆。 7. 对表面美观要求较高的部位，应避免涂层产生流挂、积聚等缺陷。 船舶用油漆保养的目的： 营运中的船舶用油漆进行维修保养是为了最大限度地延长船舶内部、外部和各种设备的使用寿命。并尽可能减少船底海生物。 以减少船舶阻力。因此营运中的船舶应制定并全面实施一套长期的、预防性的维修保养计划，这包括定时冲洗、补涂和一段时间后的通油。 油漆施工前对构件表面的处理： (1)、在船厂进坞修理时，首先用高压淡水冲洗掉船体上因海水而沾上的盐分，然后再用喷砂法 (或称抛丸法，俗称"打砂")，将锈皮和已剥离的漆皮打掉，经油漆代表、船舶机务代表或船方验收，认为符合要求后才能对船体表面进行油漆; (2)、在无法喷砂或不值得喷砂 (小面积)的地方，可采用打磨和敲铲方法除锈。敲铲采用除锈锤、铲刀刷钢丝刷用人工方法进,而机械打磨则通常用风动工具，如风动榔头、砂轮和旋转金属件等进行构件表面除锈，除锈完毕后要用压缩空气吹净表面粉尘，用淡水冲洗一遍则更好。 (3)、对于双组份的油漆，在涂漆前也要求将表面打磨粗糙，以增加油漆表面的附着力。 我们在选用船舶漆时一定要注意船舶漆的各项标准是否符合国家规定标准，如不符合时不允许进行涂装施工的。在使用船舶漆时，应先将船舶漆进行搅拌直至均匀，才能使用，同时应该加入合适的稀释剂，但要注意稀释剂不能大于船舶漆量的5%。
三、渔业船舶怎样防止水域污染，措施方法有哪些？
渔业船舶防止水域污染的措施： （一）国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应对联合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。 （二）船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理；尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版；按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 （三）开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 （四）规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查 ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从经验管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。 （五）建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。 （六）建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。
四、造船业节能减排新技术？
船舶智能节能系统“Smart Energy Saving System”由轴带发电机马达装置(SGM)以及空气润滑装置(ALS)组合而成。该节能系统曾入选韩国2020年度“十大机械技术”。
SGM装置是在船舶主发动机的推进轴上安装发电机并生产电力的系统，可利用发动机轴的旋转力来生产推进船舶所需电力。在全球海运业界寻求多种方案应对国际海事界环保新规不断强化的背景下，轴发电机马达被认为是可以降低对发电机启动的依赖度、提高燃料效率、减少二氧化碳和硫化物排放量的代表性环保新技术之一。早在2019年，大宇造船与晓星重工（HYOSUNG）就成功实现了感应式轴带发电机马达的国产化，并在LNG船、LPG船以及VLCC上使用了该设备。
五、中远海发展绿色物流的具体做法？
交通强国建设中远海运集团有限公司试点任务要点
一、绿色航运建设
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司、交通运输部水运科学研究院。
（二）试点内容及实施路径。
推进现有集装箱、散货、杂货船舶受电设施升级改造，分步推动挂五星旗沿海航行船舶实施符合岸电要求的相关改造。推进港口岸电设施升级改造，重点推进连云港新东方码头、泉州太平洋码头、武汉阳逻国际港铁水联运码头等在建码头岸电配套设施改造建设。建立实施岸电使用制度，鼓励船舶靠港使用岸电，总结岸电推广经验，提高岸电使用率。打造绿色航运样板工程和绿色航线，积极推进40万吨超大型干散货船航线岸电使用、津冀港口集装箱和干散货船舶岸电使用、自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范。
（三）预期成果。
通过2年时间，完成35艘挂五星旗沿海航行集装箱船舶、16艘散货船舶、16艘杂货船舶受电设施改造。完成连云港新东方码头等在建码头岸电配套设施改造4套。新建集装箱船舶、散货船舶全部加装船舶受电设施，船舶靠港使用岸电艘次年均增加10%以上，自有船舶靠泊自有港口岸电100%使用，年替代燃料量8万吨标准油，年减少二氧化碳25万吨。绿色航运建设取得明显成效，在绿色航运机制、绿色航线建设等方面形成可推广、可复制的相关政策成果、技术标准等。
二、基于区块链的航运商业网络平台建设
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司。
（二）试点内容及实施路径。
1.加强航运数据共享。加强与航运产业链上下游、政府监管部门及相关行业对接，推动航运数据互联互通。依托区块链技术，强化多方数据共享，推动物流、资金流、信息流高效衔接。利用跨链存储、去中心化和加密技术，提升数据安全保障能力。开展航运区块链相关标准研究，推进航运数据安全制度建设。
2.优化航运服务流程。依托区块链电子数据的可靠性和不可更改性，改造传统航运服务模式和单证体系，建立多式联运全程“一单制”，优化航运服务流程。
3.拓展航运物流服务。推动航运物流信息透明化与全程共享。优化库存管理，促进供应链降本增效。基于航运物流全程可视化信息数据，提供物流征信服务，创新航运物流信用监管模式。
4.发展供应链金融。推动区块链和实体经济深度融合，借助区块链技术，保证物权凭证的真实性、可承兑性和防伪性，打通供应链金融信息通道，加强供应链金融产品研发。
（三）预期成果。
通过1—2年时间，基于区块链的航运商业网络平台初步建成，进口提货单、提单等海运单证基本完成电子化，初步实现区块链流转。危险货物全程监测监控、供应链金融产品开发取得有效进展。
通过3—5年时间，基于区块链的航运商业网络平台基本建成，并实现航运领域多场景应用。航运物流实现“无纸化”“零接触”，航运数据安全保障达到新高度。在航运区块链建设方面取得可复制、可推广经验，在海运全程单证数据、区块链流转流程、技术与接口标准、数据安全等方面形成相关标准规范。
三、集装箱管理系统建设
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司。
（二）试点内容及实施路径。
1.业务流程数字化。以运输产品为中心，标准化、数字化集装箱运输业务流程，实现产品运输全过程可视化。建立作业任务自动分配与自动监控工作机制，推进主动式、标准化和细节化管理，提升内部协同效率。
2.客户服务数字化。客户交互方式数字化。利用大数据、人工智能等新一代信息技术，实现预警功能和例外管理，提升运输服务品质和业务操作效率，改善客户服务体验。
3.集装箱管理系统建设。推动航运业务规则数字化，建立集装箱舱位、设备资源预测分析模型，提升资产利用效率。依托大数据，加强船舶航速智能优化管理，减少能源浪费。以机器学习为重点，优化与模拟空箱调运配置，降低运输成本。搭建智能决策平台，自主研发算法模型，推动智能审批，提升市场及时响应能力。
（三）预期成果。
通过3年时间，基本建成集装箱管理系统，并在外贸核心业务开展应用。作业任务自动分配、自动监控等机制逐渐完善，实现主动式、标准化和细节化管理，内部协同效率显著提升。货物运输实现面向客户的全程可视化和例外预警。实现对船舶航速的智能优化管理和对空箱的优化调运配置，能源、资产利用效率有效提升。建成智能决策支持平台，市场及时响应能力大幅提高。
四、航运数据集成平台建设应用
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司、上海海事大学。
（二）试点内容及实施路径。
1.搭建航运数据集成平台。推动数据中台建设，加强大型航运企业数据、市场行情数据和互联网数据等整合。建设数据集成平台及展示平台，提高航运经营数据等业务的可视化程度。建设决策支持系统，提升科学管理水平。构建综合经营分析系统，提供生产运营、投资、财务、安全和人力资源等多维分析和自助服务。加强数据质量、元数据和数据安全统一管理。
2.提升航运数据集成平台能力。完善优化数据中台、决策支持系统、综合经营分析系统，打通数据壁垒、进行功能扩充，满足各业务部门需求。搭建数据实验室平台，实践数据挖掘、机器学习。开展专项智能应用，提升扩展数据集市，新建投资、财务、采购等业务数据集市。扩展元数据、数据质量等数据管理功能。
3.加强智能航运应用。推动产业集群数据统一纳入数据中台，加强外部数据资源采集，拓展数据中台服务功能。优化数据实验室平台，建立深度学习框架与知识图谱，开展人工智能应用场景分析与建模。扩建数据自助服务平台，推动集团级数据资产自主应用。优化和扩展“团队智能管理”“智慧舆情”等专项智能应用。优化数据管理功能，加强数据全生命周期管理，推动数据自动化管理。研究构建航运指数体系。
（三）预期成果。
通过1—2年时间，完成航运数据集成平台基础建设，初步实现数据管理和服务功能。航运业相关数据积累量达到60TB，建成不少于3个模型算法的算法库。
通过3—5年时间，航运数据集成平台功能进一步完善，系统进一步优化，应用成效显著。建成150个应用服务封装，企业用户数量超过300家，系统用户数量超过2000人。建成不少于6个模型算法的模型算法库，建成航运业行业指数体系。航运数据赋能服务航运高质量发展成效显著，
五、智能船舶发展应用
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司、上海船舶运输科学研究所。
（二）试点内容及实施路径。
1.船岸数据平台开发。建设船岸数据中心。推动智能航运数据可视化监管应用中心建设，开发应用营运能效优化管控、机舱设备健康运维辅助决策、船舶结构安全评估、发电机运行监管等数据应用系统。加强行业数据共享衔接，畅通船岸数据通道，提升海事监管、船舶安全等数据支撑能力。
2.企业智能船舶标准制定。建立智能船舶运营安全标准和评估体系。制定船舶智能化设备系统配套标准。搭建设计船舶智能化系统架构。研究制定集团智能船舶通信协议与接口、数据传输与交换等相关标准。
3.新技术集成应用。依托船舶自动识别系统、雷达及自组网系统，增强大型集装箱船舶态势感知能力，开展感知图像识别及安全保障功能验证。推进远海、近海智能避碰及自主航行测试。加强货物状态监控与优化配载研究应用。
4.智能化方案应用推广。完善新造船项目技术规格书，增加智能船舶符号，增设集成平台、智能机舱、智能航行与智能能效等功能。研究制定营运船舶技改方案，增设智能船舶集成平台、智能能效、智能机舱等功能模块。强化智能船体结构应力监测能力，加快在大型散货船、矿砂船、大型油轮、大型集装箱船等船型中推广应用。开展全船能效监测与优化控制，优化以机舱综合能效为中心的能源管理模块。
（三）预期成果。
通过1—2年时间，智能船舶应用水平初见成效，形成企业智能船舶相关标准，完成船岸数据中心建设，智能船舶运营数据共享水平有效增强，数据信息服务能力显著提升。
通过3—5年时间，智能船舶应用水平显著提升，智能船舶营运数据实现深度应用，海事监管、船舶安全、营运水平得到有效提升。智能化方案得到广泛推广和应用，建成不少于100艘标配智能船舶系统的智能化船队。