一、静载试验曲线图怎么取值？静载试验曲线图怎么？
曲线图一般看Q-s曲线和s-lgt曲线！桩基看的地方很少（复合地基要多一点）
1.主要看有没有陡降点：即本级沉降是上一级沉降的5倍那个点（没有的话曲线就是正常的）Q-s曲线中
2.看总沉降，按规范来确定40mm ;80mm等
3.看回弹量，比较正常的在15%~45%（只是经验之谈，没有规范的），如果感觉回弹量过大，要对比工程勘察报告和实际地质情况以及桩基施工工艺和施工过程进行问题排查！包括陡降点和总沉降只要超过规范都应该如此分析原因，然后做出相关处理方案！如果是检测单位的话，在没有要求你处理的情况下，只需提出处理意见即可！
4.s-lgt曲线对一般非技术出身的人来说没多大看头，只用来检查数据有没有输入错误！
二、船舶静水力参数表的用法？
静水力参数表是静水力曲线图和载重表尺的简化。船舶在实际使用中为节省时间、避免出错，船舶设计部门将不同平均型吃水时的有关数据用计算机计算后列出静水力参数表提供给船方使用。
在船舶实际工作中，一般均使用静水力参数表来查找有关数据。静水力参数表的用途基本上同载重表尺。
三、如何看桩基静载检测曲线图？
曲线图一般看Q-s曲线和s-lgt曲线！桩基看的地方很少（复合地基要多一点）
1.主要看有没有陡降点：即本级沉降是上一级沉降的5倍那个点（没有的话曲线就是正常的）Q-s曲线中2.看总沉降，按规范来确定40mm ;80mm等3.看回弹量，比较正常的在15%~45%（只是经验之谈，没有规范的），如果感觉回弹量过大，要对比工程勘察报告和实际地质情况以及桩基施工工艺和施工过程进行问题排查！包括陡降点和总沉降只要超过规范都应该如此分析原因，然后做出相关处理方案！如果是检测单位的话，在没有要求你处理的情况下，只需提出处理意见即可！4.s-lgt曲线对一般非技术出身的人来说没多大看头，只用来检查数据有没有输入错误！
四、船舶静倾角和动倾角的区别？
它们的主要区别在于静倾角没有复原力距，而动倾角有复原力距存在，并且倾角越大，复原力距也随之增大，由此可见，静倾角对于船舶的危害是很大的，它超过一定数值后，就会使船舶倾覆，而动倾角由于有复原力距存在，当它消失后，船舶会恢复平衡的。
五、船舶静稳性和动稳性区别？
区别在于指向不同，意思不同等，船舶静稳性是船舶在静止，泊靠的时候的稳定性，而动稳性是指在动态，航行的时候的稳定性，二者有联系有区别
六、静浮于水面的船舶为什么会发生总纵弯曲？
总纵弯曲是指由作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等引起的船体整体绕水平横轴的弯曲，由于船舶所受的重力、浮力、波浪水动力和惯性力共同作用下，必然产生总纵弯曲。 无论船舶何种浮态，都有总纵弯曲。 针对总纵弯曲，才有了船体总纵强度： 总纵强度,即船体总纵强度,是总纵强度是船舶工程中的常用术语，指船体结构抵抗总纵弯曲的能力，总纵强度对应的外力是总纵弯曲力，是作用在整个船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等，使船体产生总纵弯曲。 船体的重力沿船舶长度方向是不均匀的,同时船舶首尾形状尖瘦,中部肥大,各部排开水的体积也不同,所产生的浮力也不同,,这样,船舶沿着船长方向的重力和浮力在船长方向分布不均匀,所以产生了总纵弯曲力。 船体产生总纵弯曲有两种情况:一种是在船舶船体中段发生上拱，而首尾部下垂;另一种是船体中段下垂;首尾部上翘。前一状态造成甲板纵向构件受拉，船底纵向构件受压;后一状态则相反。 在总纵弯曲时，船体中受压的构件，常因过度受压而产生屈曲，大大降低船体抵抗总纵弯曲的能力。分析船体中受压构件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力，是分析船体总纵强度的重要内容。 当船舶在波浪中航行时,受到总纵弯曲力更大,当波峰处在船中时,会加强中拱弯曲;当波谷处在船中时,会加强中垂弯曲.如果波浪的波长等于船长,上述情况会更激烈.这对航行中的船舶是最危险的。研究船体总纵强度就要考虑到这种最危险情况的出现.
七、船舶最小倾覆力矩&最大静稳性力臂，的计算方法？
稳性衡准数K是对船舶稳性的重要基本要求之一，《海船稳性规范》规定：船舶在所核算的各种装载情况下的稳性，应符合下列不等式 K=Mq/Mf即船舶最小倾覆力矩和风压倾斜力矩的比值 船舶的重心过高，或船宽较窄，当船舶受外力矩作用横倾时，由于船宽较窄的船舶浮心横移的距离较小，因而重力和浮力组成的力偶所产生的力矩，反而使船舶继续倾斜，以至于倾覆，此力矩称为倾覆力矩。
当船舶处于不稳定平衡状态时，称船舶没有稳性。